先秦后汉：先民海战与中印航线
远古时代，中国先民就懂得“木在水上”的道理，先后制造出木筏和独木舟。至商代，由于金属工具的出现，中国出现了脱离独木舟时代的木板船。据甲骨文记载，商王武丁曾派人乘船追捕自海上逃亡的奴隶。而武王伐纣时，其数百兵车、数万将士，就是在孟津渡口乘船渡过黄河，直捣朝歌的。
在春秋战国时代的诸侯混战中，已经出现了大量的水战甚至海战。公元前485年，吴王夫差伐齐，派大臣“徐承帅舟师自海入齐”，但在黄海海域被齐国舰队击退，这是我国历史上记载的第一次海战。
至秦汉时代，我国出现了第一个造船业高峰。秦有徐福东渡流传后世，但汉代中印航线却少为人知。在汉武帝时，中国开通了自东南沿海通往印度西部和斯里兰卡的海上航线，往返一次需时28个月，航程数万公里。在这背后，有日臻成熟的造船技术作为支撑――汉时，我国已经采用榫连法造船，用钉子钉船，而同期的阿拉伯及欧洲船只，还是用平镶法造船，用皮条缝船。
更重要的是，最迟至汉时，我国已经发明了舵、锚、帆、橹，这是当时其他国家船只所不具备的。至三国年间，以水军立国的东吴，先后派水师前往台湾和海南，每次人数均超过1万，这也说明当时造船业的发达。
唐宋：楼船巨舰与市舶红利
唐宋时期，由于国家经济的高度发达，造船业出现了一个鼎盛时期，铁钉钉连法、船模造船技术和水密隔舱技术，已经在此时期的船只上广泛使用。
唐宋两代造船业规模庞大。贞观年间，有年造大海船400艘的记载，而宋朝初年，仅建康一地，就造船3550艘。那时的中国船只，以吨位大、质量好著称。公元9世纪，一位阿拉伯商人在《印度－中国游记》中说，“唐的海船特别巨大，能抗风浪，因此可畅行无阻至波斯湾”，由于中国船只吨位太大，以至不能直接进入幼发拉底河口（今伊拉克巴士拉附近）。
那时“天朝”的海船，航行于西至东非、东至本州岛的广大海域。在南洋，在印度，在红海之滨，在两河流域，都可看到大唐的楼船巨舰。“天朝恩威”，遍泽大半文明世界。所谓“天朝”，绝非是皇帝自我感觉良好的产物，而是当年中国世界地位的真实写照。
繁盛的海上贸易，给中国带来了巨大的利益。受中国制造的“高档消费品”诱惑，外国商人纷纷来华贸易（他们所乘船只大都是中国制造）。鉴真大师东渡日本前在广州看到，珠江上停泊着不计其数的波斯、天竺货船；广州城内，居住着十几万中东商人；长安街头，叫卖着印度的草药、东非的乳香、波斯的果仁，还有大食的椰枣和番红花粉……
此类贸易，在宋朝特别是南宋，变得愈加兴盛。南宋偏安积弱又冗官冗兵，更需海外贸易贴补国家财政，高宗皇帝曾说：“市舶之利最厚，若措置得宜，所得动以百万计，岂不胜取之民？”至南宋末年，朝廷海外贸易的年度税收已达200万贯。
此外，在造船业的技术支持与海外贸易带来的财政支持下，南宋还建立了当时最为强大的水师，拥有战船最多时达到6000余艘，官兵数万，从某种意义上讲，正是由于这只水师的存在，才使得南宋小朝廷在游牧民族政权的强大压力下，又得以延续了一百多年。
明清：造船巅峰与自毁海军
中国古代造船业和航海事业的巅峰时期，还当属郑和下西洋时代。自1405年起，由数百艘大小船只，2、3万官兵组成的中国船队，在郑和及其助手的统率下，七次进入印度洋，剿灭海盗，经营贸易，调解诸国纠纷，迎送各地使节。其船队的规模和所用船只的大小，远远超出了当时世界上的其他海上力量。
明朝的造船实力无庸置疑。当时，造船工场遍及中国沿海、沿江各地，其中最大的南京龙江船厂占地8100亩，组织分工极其严密，它所建造的郑和宝船，长130余米，宽近50米，9桅12帆，排水量在1500吨至约2000吨之间，这也是史载人类所建最大的木帆船。
永乐在位的头17年中，全国建造海船有案可查的数量达2735艘，包括宝船89艘。郑和时代的大海，正如他在第7次出航前所立的《南山寺天妃灵应记碑》记述，“皇明统一海宇，超三代而轶汉唐，际天极地，罔不臣妾。”中国在东方的影响，正位于传统社会中最后的高峰之上。危机往往隐藏在辉煌背后。明中期以后，中国逐渐转入闭关自守状态，航海贸易大幅萎缩，造船业失去了助推。没有了贸易利益作为支撑，下西洋之类的举动，对于国家财政来说，就成了劳民伤财、徒添负担的“形象工程”。
恰在同一时代，八股文逐渐成为开科取士的标准，意识形态的束缚，使以士大夫为主要构成的国家决策层，逐渐失去了拓展海外利益的兴趣。朱元璋时，面对倭寇进袭，大臣进言应“造海舟，翦捕此寇以奠生民”，而近百年后，士大夫们劝诫皇帝罢止宝船，“使中国之民休息，俾各事其职于士农”。于是，宝船被废，水师松弛。世界上最强大的一支海军，以道义的名义，自我解除了武装，至嘉靖年间，水师战船十缺八九，工场已无人知道该如何制造宝船。
而在当时的倭患中，倭寇每次仅有100余艘中小船只，便可自由来往于东南各省沿海，杀人放火、抢掠破坏，给“士农”造成的损失，远远大于造几条宝船。腐儒们的“德化”、“敦睦”，还抵不上一条戚家军的兵船管用。
同时，西方进入了大航海时代，殖民的利益、帝国的荣耀，刺激了西方工业、科技与贸易的大发展，进而促进了西方社会的大变化，东西方的发展，各自进入了两条完全不同的轨道，一直到1840年，我们熟知的那阵炮声响起。
历史告诉我们：富强中国必将是拥抱海洋的中国！
每当中国处于上升时期，必会大力发展航海和造船事业。中国传统社会的几个兴盛时期，都是造船业和航海事业大发展的年代。反过来讲，造船与航海事业的发达，又会为国家的强盛提供丰厚的贸易利益和坚实的安全保障。
有一种传统观点认为，中国在近代以前，主要的外患是北方游牧民族。实际上，当时并不是没有海上外患，只是由于古代中国的海上力量较为强大，才使来自海上的外患都未能酿成大害。
唐初，中国沿海就出现过外来的海上威胁。高宗年间，日本以援助百济为名，倾举国精锐，进攻大唐盟国新罗。那时，中国造船工业水平远远高于日本，663年，唐将刘仁轨所部在朝鲜半岛白江口（又称熊津江口）与日本水军进行了一场一边倒的海战，击毁倭兵船400余艘，“烟焰涨天，海水皆赤”。这次战争使日本统治集团深受刺激，转而派出遣唐使，向唐朝学习先进的科学文化。
明末，丰臣秀吉先后发动了两次侵朝战争，均是从海上入寇。当时，经过戚继光抗倭斗争的恢复和保持，中国的造船技术和火器技术依旧领先于日本。在关键性的露梁海战中，中朝水师联军歼灭了日军万余部队和数百艘战船，最后歼灭了日军在朝鲜半岛的主力部队。这种在对外侵略中遭受毁灭性打击的记忆，促使日本在此后漫长的江户幕府时期始终保持闭关锁国的态势，也间接保证了清朝中前期的海上安全。可想而知，如果在这两次战争中，造船业的优势不掌握在中国手中，那中国可能遭受的损失，不会比匈奴、突厥们带来的损失少一星半点，
后世历史的记载，也就完全不同了。
造船业给国家安全带来的保障，一直延续至西方殖民者侵略东亚的初期。明末崇祯年间，明朝政府曾利用水师打击荷兰殖民者，在1633年的金门附近海战中，明政府调集水军战船150余艘，由郑成功之父郑芝龙指挥，在金门附近海面与荷兰海军展开海战，击沉荷兰大小舰船50余艘，毙伤荷军千人以上。在郑成功收复台湾的过程中，虽然郑军战船比荷军战船的质量有所不如，但仍可以用一定的数量优势弥补，尚未落到鸦片战争时面对坚船利炮束手无策的境地。应当说，中国古代造船业曾有的优势，大大延缓了中国遭受西方列强大规模侵略的时间。回顾历史，我们有这样一个认知：国家繁荣才有造船业兴盛，而造船业兴盛，也能进一步促进国家繁荣，保障国家安全。一个富强的中国，必是一个拥抱海洋的中国。58xs8.com