那时候正处于青春叛逆期的我喜欢上了这种代表速度的机器，俗称“趴赛”，顾名思义，这种仿赛机车驾驶的时候坐姿是呈趴伏状的。“太帅了！太拉风了！”这就是我当时对“趴赛”的理解……
对于这两部电影的影评网上百度一下就能搜出不少，这里就不再过多的叙述。
到了高中之后，之间经历了几年执著的攒钱，终于有了属于自己的战车，慢慢的也接近融入了一些所谓的玩车一族的圈子。
在这个圈子里我似乎找到了自己生命的价值——做一个追风的男人。享受驾驭坐骑与风追逐的快感。那时候，不断的超越自己似乎也成了我的人生信条。经历了数次的车祸之后这些价值观和信条似乎有了动摇……时隔是几年后的今天，归结过去的种种，似乎只有两个字可以形容：热血！
再说回两冲情结，两冲就二冲程发动机引擎的冲程循环数，冲程循环是内燃机基本运转型式中的一种。两冲程循环与更常见的四冲程循环的区别只是冲程（活塞的直线运动）数量上的不同，虽然它们都有四个运动发生（进气，压缩，做功，排气），但两冲程循环以两个冲程完成上面四个运动，而四冲程循环以四个冲程完成一个循环。其引擎工作的时候需要混合专用的润滑油。这种发动机的特点是噪音大、燃烧尾气不环保、但是动力很猛，压缩比高、发动机质量轻，有利于降低整车重量。其独特引擎轰鸣声是我两冲情结的代表……
说起两冲程引擎就不得不说说使用此类引擎的一款经典车系——本田的NSR系列，关于该系列的历史，应该可以追溯到1983年，可以说整个80年代初到90年代中期，是两冲程引擎的鼎盛黄金时代，本田赛车公司（简称HRC）在1983年取得GP500获得世界冠军的车型和技术演化至民用仿赛车上。
过早的车型我这里资料不是很全，国内最为常见的NSR车型有三款，就是俗称二仔、三仔、四仔（PGM2、PGM3、PGM4）
其中二仔廉颇老矣，不再作过多的叙述，特别值得一提的是三仔和四仔，至今还在一些和我一样两冲情结的骑士胯下服役……
PGM3、3仔
NSR250R系列中最负盛名的车型！历代NSR中生产周期最长的一款（1990年2月至1993年11月）不同年份均有R、SE及SP三个版本，1990年，本田赛车工厂在GP250锦标赛连续五年问鼎制造商冠军（85-89年），出于对赛用引擎技术的成熟，因此这一代的NSR250R不论在赛道或销售市场上均取得相当成就。三仔与GP250专业赛车造型及其相似。在PGM3上本田用上造型独特的右边曲尾摇臂，可以让前倾的下方汽缸排气管收藏在贴近车底中央的部位，大大提高了转向的极限，在比赛时较对手多一点优势。
引擎仍然维持是249c.c.水冷90度V型双汽缸规格，不过汽缸、汽缸顶、曲轴箱、曲轴等都经过重新设计，而引擎管理系统就是最新的第三代PGM系统，可以就引擎转速、油门开启角度、车速及使用波档等数据去计算出最适当的空气吸入量及引擎点火时间，将两行程引擎的性能尽情发挥之余亦有合理的耗油量及废气排放量。
PGM4、4仔
本田公司于1993年11月推出了NSR系列的终结版-NSR250R PGM4，最初出厂分有R版及SE版，一个月后再推出最高规格的SP版，规格划分大致上和PGM III的相同。这一代NSR在外型上的最大特色是从头倒流罩两边的入风口及Pro Arm单摇臂式尾担，使它和其它NSR与众不同，同时车尾的流线设计更为圆滑。引擎仍然是249c.c.水冷90度V型双汽缸规格，但是引擎管理系统就进化至第四代的PGM IV，所涉及的监控项目和第三代的相同，但是系统的运算速度就由本来的8bit跳升至16bit，资料的运算速度有一倍的增长，使到引擎的反应更为敏捷和准确。由于当年日本刚刚开始实施新一期马力管制法例，250c.c.车种出厂只可以最高输出40ps马力，因此虽然引擎管理系统有所改良，但原装车的输出反而只有40ps/9000rpm，最大扭力亦只是3.3kg-m/8500rpm，但配合全新的TB型化油器及着重低中段输出的排气系统，反而使PGM IV的power输出范围更平均更广阔。可惜的是，此款性能优异的仿赛机车至1995年停产，也标志着两冲程时代的终结……
以上是我搜集的关于NSR的相关资料。也就是本书主角的座驾……
《头文字D》一直以来是我比较喜欢的动画片之一，主角驾驶着一部能被称之为“老古董”的AE86打败了一部部比它先进、比它快的赛车，主角靠着出神入化的技术一次次击败强敌，在秋明山写下了不败的传奇，这样的剧情启发了我，同样是赛车，不同的只是汽车和摩托车的比赛规则而已。当然剧情绝对不是完全照搬，我也是有故事的人，我想把自己的故事通过加工以相似的形式讲给大家听。
主角座驾我也特别选择了当年自己攒钱买的NSR250 PGM4型的车子，以后正文中会有提到主角买车的历程，这里就不多啰嗦了……
谢谢各位看完我这些拼凑的废话。第一次公开发表自己的小说！谢谢各位！！58xs8.com