当然，mig-29航程偏短的问题，在改进的m型上已经得到了一定程度的解决，现在两种战机的内油航程相差并不大，等于就是在这方面站在了同一起跑线上。
升空之后，与两架身形锐利的“猛龙”结伴飞行，驾驶编号蓝色09的mig-29m战机，龙云从久违的米格机座舱里四下张望，头一次驾机飞行在平行世界里的祖国上空，旁边又是两架从未见过的歼-10战机，他一边操控座机保持平稳航线，一边仔细观察“猛龙”战机的飞行状况，当然，这时候驾机平飞的王卫国、郑彬两人也是一样的。
初春时节的北京，下午的偏西阳光照耀在一架架战机的光滑皮上，起飞后编队南飞、飞行高度在两千五百米左右，座舱外的大片湛蓝天空对龙云来说十分熟悉。
看起来，和现实世界里的首都北京一样，日益发展的工业和日渐喧嚣的城市活动，让这个世界里的天空同样布满尘埃，眼下虽然还没到闹沙尘暴的时候，但是目之所及，一大片澄明蓝色天空的下缘还是灰的看不清，显然地表的空气质量并不算好。
身为一名vvs王牌飞行员，此前一直在中欧、高加索和远东作战，不同地区的天空。在天色、时间与天气的变化下，呈现出的景象也是变幻多姿。
驾机和僚机一起在“猛龙”侧面伴飞，龙云站在维克托*雷泽诺夫的角度观察一番，他必须承认“平行祖国”的地表大气环境不怎么样，就像现在驾机升空。飞越了地表扬尘的薄薄一层之后，头顶和四周的天空湛蓝如洗，好像环境还不错，可往下看的话就会一下子漏了馅。
对首都的空气质量发了一通感慨，接下来，按照对抗流程的安排。四架战机进入了一组预定航线、动作的编队飞行，每一组双机保持队形不变、两组双机之间则不需要紧密跟随，通过这种方式来让飞行员们对战机的基本性能有一定了解。
天空中的试飞，如果是为了认识战机的飞行性能，直接让飞行员开着上天飞一圈大概最有效率。
不过一来基地里的歼-10、还有到访的mig-29都没有双座型。直接让飞行员单独驾驶陌生机型是不可能，另一方面，后面紧接着还有对抗演练的环节，飞行员驾驶自己的坐骑才能发挥出真正的实力，对测试战机的战斗力也才比较客观而真实。
在流程要求下，根据塔台的每一次呼叫，王卫国少校与僚机郑彬掌控歼-10进入标准航行科目，两架“猛龙”先是开加力、来了一段水平加速。而后机头昂起、进入大迎角的匀速爬升，继续拉高后改平，然后推杆俯冲而完成一个表速六百公里的高强势回旋。
在略微调整状态后。眼见旁边的两架mig-29m动作基本同步，两架歼-10一左一右互相分离，连续做了一组防御性桶滚。
在三千米左右高度上，大半径的桶滚做起来没一点难度，plaaf飞行员随即大力拉杆、直接改出，进入航迹间距约两千米的全加力螺旋爬；而在距离不远的附近空域里。刚刚从一组防御性桶滚中改出。两架动力充沛的mig-29m同样尾焰青蓝，进入一组过载约5g的上升转弯。两种战机的sep区别这时候就逐渐表现了出来。
沿着一条螺旋航迹盘旋爬升，推重比上占优、又采用了中央升力体构型的米格机越飞越高。首先到达了预定的五千五百米高度，真空速在八百公里/小时左右，两架全力爬升的歼-10还落后半拍。
通过一组没多大技巧可言的高yoyo与上升转弯，大概观察到了两种机型的垂直机动特性有何区别，接下来，两组战机又进入一组大过载的水平盘旋，以一种近似单环迎头战的方式互相追逐。
既然是测试、而非实战对抗，一开始两组双机的占位都在对方三九线位置，从plaaf座机的视角看来，天空中两架迷彩涂装的mig-29m在湛蓝天空中的辨识度还挺高，王卫国在频道里呼叫一下僚机、提醒郑彬注意跟随，而后就拉杆蹬舵、前推节流阀，让座机压坡度后进入高g过载的稳定盘旋。
按照盘旋对抗的一般要求，为留有后路，双方往往并不会一上来就直接拉杆到底、进入存速不断损失的瞬盘，而会观察对手的动向，并结合座机情况和对抗态势来决定应对策略。
现在，天空中两组战机的情况就是如此，或者说有意模拟这一种情形，伴随剧烈机动而引发的机身流烟，身后留下一道扭曲白色航迹的歼-10战机很快达到了最大稳盘角速度，三九线方向上的mig-29m双机也是，一时间，座舱里的飞行员们都意识到，绰号“猛龙”的歼-10盘旋能力还相当不错。
可不是吗，在眼下的高度、速度条件下，双方都是空战挂载，一架单发三角翼战机的稳盘居然与偏重中低空、低速机动的mig-29难分上下，要做到这一点可不容易！
高g盘旋中，驾驭mig-29m战机的龙云勉强抬头观望天空，暗淡视野里的灰色身影位置一时未变，这样的景象，在他意料之中、同时也有一点意外，看起来平行世界的“十号工程”成果的确和现实世界稍有区别。
最起码的，身为一名驾驭“猛龙”征战长空的资深飞行员，龙云对歼-10a的性能已经熟到不能再熟。
在中低空的稳盘能力方面，不得不说，sep上居于劣势的“猛龙”比起mig-29可是有一点差距，然而在平行世界里，这一差距已经不复存在，显然是由于歼-10相比a型有更大的翼面积、和更明显的鸭翼增升措施所致，除此之外，大概整机空重上也有一些改进。
稳盘较量上未分胜负，对抗演练的流程也并不是一直有条条框框，接下来，双方就在确保飞行安全的前提下比拼瞬盘特性，发挥座机的极限性能去努力抢位。
从稳盘到瞬盘，战机的飞行状况大有区别，对飞行员来说却没什么严格意义上的区分，拉杆幅度的一些变化就能导致不同的盘旋状态，接到塔台指令后，驾驭歼-10长机的王卫国立即行动起来，他先是略微减小迎角、同时前推节流阀到顶，以全加力状态向上跃升以积累一点高度，而后就从新压坡度并蹬舵。
随着飞行员的快速操控，天空中的灰色“猛龙”立即改变了机头指向，好似一枚逆风疾飞的锐利梭镖般切入盘旋航迹内侧。
从稳盘进入g值更高的瞬盘，离心力很快让少校出现了黑视，不过就在短短几秒种内，双方的位置态势就发生了改变，同样接到呼叫而进入瞬盘的两架mig-29m转的也不慢、却和鸭式布局的歼-10拉开了差距。
非但如此，在一场比拼瞬盘能力的对抗中，冲在前面的mig-29m长机倒是持续划出一道挺标准的圆弧航迹，紧跟其后的僚机却好像有一点操控不准，那架编号蓝色11的灰绿色战机一开始还切入的很果断，却很快由于能量的剧烈损失而掉了高度，与前面全力盘旋的长机拉开了高度差。
瞬盘比拼，和简单的直线加速、稳盘对抗不同，战机在不同飞行状态下的最大角速度都不一样，飞行员也无从判断座机目前到底是在稳盘、还是瞬盘，只能通过观察高度表、空速表和个人感觉来掌控，说起来，要一架战机拉出最大瞬盘也不容易。
不过现在，很明显，不管是维克托*雷泽诺夫与战友组成的搭档，还是中方派出的王卫国少校与战友郑彬，两组飞行员都对自己的座驾了如指掌，王卫国从一开始进入瞬盘就在挑战极限，尽管眼前黑视严重，他还是凭借歼-10机头的irst系统去尝试捕捉十点钟方向的mig-29m双机，争取完成了一次足以发射格斗导弹的射击窗口。
单纯的盘旋能力比较，在一场瞬盘最大值的比较中，拥有鸭翼、动作敏捷的歼-10算是扳回一分，虽然爬升率等硬指标不如推重比更高的mig-29，在水平机动性和飞行品质上却和后者差不多。
更重要的，得益于近距耦合鸭翼提供的高升力特性、和加大三角翼赋予的充沛气动力，歼-10在压坡度侧转、进入极小半径盘旋时还有一些优势。(未完待续)
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