南华联邦的公路系统是从20世纪40年代后期开始筹备和规划的，虽然南华联邦的经济完全是根据市场需求来调整，但南华联邦政府部门在公路建设上，却突破了市场调节的束缚，通常会提前5年至10年，或是更长时间计划好一条高速公路项目。
在制定计划时，通过充分论证，广泛征求纳税人的意见，一旦通过就具有法律效力，具有良好的延续性，不会因为人事变动而改变。
上个世纪50年代初到70年代末，南华联邦的高速公路建设发展速度很快，平均每年建成大约2000公里。
在建设中政府很注重公路建设的走向和布局，既考虑与城市道路网的连接，又注意偏远、荒漠地区的建设发展需要，在80年代初期，南华联邦高速公路网已基本形成。
现阶段的高速公路已经可以满足国内交通运输、国防建设及国民经济发展的需要，今后建设的重点是完善高速公路与航空、铁路及水运等各种交通运输方式之间的联运，加强对高速公路的科学管理和维护，提高运力，降低交通事故。
南华联邦高速公路设施设计时具有较强的超前意识，可满足长久使用需要。
南华联邦的高速公路经常设有一条多人专用通道，只允许乘座2人以上的车辆通行，由于南华联邦上班族几乎是人均一辆车，为缓解交通压力和提高车辆使用率，高速公路靠中央隔离带一侧设置了双向二车道，进入该车道前有停车场，以便人们互相搭乘车，如属收费公路该车道车辆则全免费。[]
南华联邦重视对各个大岛内部公路网的连接，于1955年就参加并制定了苏门答腊，加里曼丹，苏拉威西，伊里安的公路网规划。
以贯穿伊里安岛东西方向的高速公路为例，长度一般都在2000公里以上，规划之初就达到双向六车道以上。
而在伊里安岛原来的鸟头半岛，现在更名为极乐鸟半岛的首都特区，面积仅仅达到几万平方公里，高速公路里程惊人的达到6000多公里。
南华联邦的高速公路好像都是很随意地布置在草坪上，公路两边丛林拥抱、树林为伴，时时刻刻透出的是简单、自然和大方，虽然车水马龙、川流不息，却使驾驶者完全没有高速行驶的紧张感。
南华联邦的高速公路标准横断面是：中央分隔带9。75米，左路缘带2。44米，一侧行车道7。32米，右路缘带3。05米，硬路肩1。22米，路基总宽37。81米。
中间带包括中央分隔带和左路缘带，采用的标准宽度是14。63米，当初设计者委托的技术装甲认为当中间带宽度等于或大于12。2米时，才能真正将两个方向的车流分隔，达到减轻噪音、降低夜间车灯眩目影响的效果，因此，南华联邦高速公路中央隔离带均较宽，且大部分路段的预留车道也并入中间带内。
由于中央分隔带较宽，公路内侧基本不再设置防撞栏，只是种草植树，既达到了美化公路环境的效果，又达到尽量减小车祸损失的目的，中央分隔带以凹型为主，仅在市区附近才采用凸型。
南华联邦高速公路立交除靠近主城区采用分层立交外，大多采用主线与匝道分离式跨越方式，分离立交规模较大，匝道通过立交草坪显得很窄小，约有1。【叶*】【*】5个行车道宽，两侧无边沟和防护栏，就像一棵笔直的大树长了几根纤细弯曲的枝条。
南华联邦的高速公路边缘多采用低路堤、缓边坡和一些土质边沟，也有用预制块铺砌或现浇水泥混凝土，这些成缓坡圆弧形的土质边沟很自然地与种植草、原生灌木融为一体，让人察觉不到排水设施的存在。
在去首都索龙路上第5号立交时，草坪中央凹陷处两斜口圆管涵掩埋在草林中，像两只哈巴狗匍匐在立交桥草坪上，张着嘴巴俏皮地注视着对方，仅它们俩就解决了整个立交的排水。
南华联邦的高速公路路肩带较宽，它包括左右路缘带和硬路肩，从车上观察其宽约4。5米，除应具备排水等自身的各项功能外，其另一个特殊用途，即万一在高速公路上发生车祸，处理事故车辆可以从路肩带通过，便于及时处理事故，疏散交通，减少堵车时间。
南华联邦的·高速公路均用树木等绿化方式将人隔离开来，即使在主城区有隔离网，都只设置在厂区附近，行驶在某工厂附近时，看到隔离网上呈现的是欢快飞翔的鸟儿的身影，展现的是一幅美丽的图画，根本没有意识到隔离网的存在，体现不出隔离网的枯燥和呆板。
南华联邦高速公路防撞栏杆非常多，主要设置在行车道的两侧，但也并不是处处皆有，外侧高度较小的路堤和较缓边坡，以及内侧中央分隔带宽度大于10米的地方等基本上都没有设置防撞栏杆，不过，在桥涵及危险路段均有设置。
当上下行车道为分离式，且高差较大时，只在高的行车道一侧设护栏，开挖地带、与地面标高一致地段，以及大多数互通立交匝道也都没有设置防撞护栏。
设计者觉得，隔离网、防撞栏杆等交通设施是冷冰冰的构筑物，为了让公路能与周边环境自然衔接，体现出公路的实用与随和，这些构筑物能少设置就少设置。
为了充分发挥公路在陆上交通中的作用，便于驾车者识别，南华联邦各个大的岛屿交通部门将公路作了科学的统一编号，编号的原则和做法是：自西向东的横向公路均以双数编号排列，自南向北的纵向公路则冠以单数。
因此，南华联邦高速公路编号的规范性，使国民对公路网情况十分熟悉和了解，即使是那些从没到过南华联邦的乘车人员，通过仔细查看地图的介绍后，在经过互通立交时就会知道下一目标的方向了。
设计者为减小城市塞车，当高速公路经过城市路段时，将高速公路绕城修建，沿各大城市又增建了环城公路，与高速路形成相连的环城高速路，这样就不会造成大城市路段的阻塞，待通过城区时又回到主线高速公路。
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南华联邦所在地区是一处充满惊奇的旅游胜地，拥有引人入胜的自然和文化景致，到处散发着浓郁的浪漫的艺术气息。
南华联邦在铁路建设上也投入了大量资金，火车成为游览最理想的交通工具，游客们可以享受到更清洁、更豪华和更愉快的旅行体验。
南洋铁路集团营销总监安佳美说：“我们一直致力于寻找一种清晰、经济的旅行方式，希望能够吸引潜在游客根据自身的兴趣游览我国城市和选择火车旅行方式，我们非常欢迎广大游客访问我们，享受到我们真诚的服务。”
第二次世界大战后，历史给予了汽车业迅速发展的机会，大家都去开汽车了。
南华联邦公民使用汽车的频率极高，在过去的很长一段时间内，很多人都认为高速公路的建设比铁路要重要，国内的人大多数也曾认为，建设客运火车并非迫在眉睫。
如今，各省政府试图努力改变这一为多数南华人所认可的想法，他们的努力已经带来了观念的变化，现在，越来越多的人意识到，需要重新增加客运火车的运行数量，已经有不少南华人对他们居住的城市和城市之间的汽车交通现状感到担忧。
安佳美解释道，普通居民付钱给加油站，加油站所属的公司再付钱给联邦政府，然后联邦政府将资金返还给各省，各省用联邦政府下发的资金建设高速公路，所以，大型的高速公路项目，本质上是联邦政府的支出。
但是，联邦政府历史上并没有类似的针对铁路的资助，高速铁路的资金需求极大，如今没有联邦政府的投资，高速铁路根本无法建设，各省以此为由迟迟不建高速铁路。
今年4月，叶振邦总统表示将投入80亿元建设高速铁路，但这不过是杯水车薪，接下来需要更大规模的资金投入，不过这已经是一个好的开始。
她进一步解释道，当下的南华联邦，修建高速铁路最主要的资金亦来自联邦政府，私人投资并不现实，无论是谁，但凡是聪明人都不会这么做，这是项高成本低回报的工程。
所以，无论如何建设高铁的主要资金必须由政府掏腰包，此外也会有多种渠道的公共集资，各省、各城市、各大企业等。
预计南华联邦高速铁路网将需相当于5000亿元的投资。58xs8.com