第一百一十三章 未来战争


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    第一百一十三章未来战争

    战争结束之后,牧浩洋变得愈加忙碌。按照黄瀚林的授权,他全权负责驻印军队的部署与安置工作。从九月份到十月底,牧浩洋去了印度十多趟,主要就是调查各军事基地的基本情况。

    等他把驻印军队的事情忙完,新的工作由交了过来。

    黄瀚林似乎没有打算让牧浩洋轻松过几天,十一月初把他叫了过去,让他参与由政府主导的印度战后重建工作。当然,不是让他参与工作,而是为重建提供意见与建议,即印度的战后重建必须符合中国的军事需求。

    牧浩洋做的第一件事情就是根据军事需求,制订印度交通基础设备的重建规划。

    也就在这个时候,牧浩洋收到了由陆雯提交的一份技术演讲。

    在这份演讲中,陆雯明确提到,由衡泰集团为“未来地面战平台”开发的燃料电池的量产能力提高了一倍,而且成品率超过了百分之九十,生产工艺已经成熟,而且新一代燃料电池的开发工作已经取得了严峻进展,估计能量密度能够达到每千克八百伏安时,即相当于汽油热值的百分之六十七。如果能够把系统总质量降下来,新一代燃料电池基本上达到了取代内燃机的技术要求。

    毫无疑问,这是一个突破性的科技进步。

    要知道,只需燃料电池的能量密度能够达到每千克一千二百伏安时,就与汽油燃烧时产生的热量持平,配合高效率永磁电动机,电池的能源利用效率远高于内燃机,因而电动系统的驱动效率超过了保守的内能系统。从实际应用的角度出发,只需电池的能量密度达到每千克八百伏安时,电动系统就能媲美内燃机,并且取代内燃机。到时候,电动系统的应用领域就不仅仅是地面平台了。

    为此,牧浩洋专程前往陆雯的工作单位,询问了相关情况。

    衡泰集团能在燃料电池技术领域取得严峻突破,除了巨大的科研投入之外,也与军方的巨额投资有关。说得间接一点,“未来地面战平台”为衡泰集团提供了足够大的动力,也使衡泰集团找准了发展方向。别的不说,仅在二零四五年的前十个月,衡泰集团就在该项目上投入了上千亿元的科研经费,而这些经费全都来自“未来地面战平台”的利润,而且衡泰集团还打算加大投资规模。

    只是,情况没有陆雯说的那么理想。

    代号“X2”的新一代燃料电池的开发工作才刚刚起步,即便资金充裕,也要几年之后才有可能量产。至于更高级别的燃料电池,衡泰集团还没有找准发展方向,主要就是在基础领域的研究还严峻不足。

    当然,这已经对牧浩洋产生了影响。

    要知道,如果“X2”能够研制成功,那么电动平台很快就将取代内燃平台,在对速度要求不高的领域占据主导地位。虽然军事装备对性能的要求非常高,但是绝大部分武器装备对速度都没有过高的要求。

    比如,运输机等支援类飞机就对速度没有特别要求。

    十一月中旬,牧浩洋就跟衡泰集团签署了一份协议,由军队为“X2”项目,以及后继燃料电池项目提供三分之一的科研经费,军方具有有限采购权,而且不再向衡泰集团支付专利使用费。

    如果从纯商业的角度看,衡泰集团肯定吃了大亏。

    别的不说,即便没有军方投资,衡泰集团也有足够的资金完成“X2”项目,而专利使用费是一笔不可小觑的巨额收入。

    可是从另外一个方面看,衡泰集团也占了大便宜。

    在“未来地面战平台”尘埃落定之后,北方重工与南方机械也进军燃料电池领域,而且利用国营企业的优势,获得了国家的专项科研基金扶持,初期科研投入就高达上千亿,大有超越衡泰集团的态势。通过与军方合作,衡泰集团至少保住了最大的用户群,大大提高了在下一代电动装备项目上胜出的把握。

    要知道,军方的巨额采购,足以让衡泰集团保持行业领先地位。

    签署了这份合同之后,牧浩洋又去了西飞,跟中国最大的大型军用空中平台生产商签署了一份合作协议,即由军方提供项目启动资金,西飞自筹部分资金,合作开发电动大型空中平台。

    因为有军方牵桥搭线,所以西飞与衡泰的合作就水到渠成了。

    把这两件事搞定,牧浩洋才着手规划印度的基础设备重建工作,而且间接把重点放在了机场建设上。

    虽然从运输能力上看,空运远低于铁路与海运,但是在运输速度上,空运绝对第一。

    说得间接一点,如果能够降低空运的费用,或者说提高空运的消费比,空运很有可能取代铁路与海运。

    当然,没有技术革新,空运永远也无法取代铁路与海运。

    在使用内燃机或者外燃机(涡轮发动机)的情况下,即便使用最先进的发动机,空运的费用都是铁路的十倍、海运的二十倍,而且大型运输机的造价也远远超过了火车头与大型运输船。受此影响,空运的主要价值体现在速度上,即只承担紧急与快速运输任务,大规模运输能力非常有限。

    比如,把十万吨货物运送到五千公里之外,只需要一艘十万吨级的货轮、耗时十天,或者动用五列挂五十节车皮的列车在十天内往返跑四趟,如果进行空运,同样在十天内完成运输工作,则需要动用一百架载重五十吨的运输机每天飞两趟,或者五十架载重一百吨的运输机每天飞两趟。不管是运输的消费比,还是平台的采购价格与维护成本,空运都远远超过了铁路与海运。

    如果能够把空运成本与平台费用降下来,空运必然超越铁路与海运。

    明显,电动平台就是最佳处理方案。

    首先在空运消费比上,电能的价格远低于化石燃料,在可控聚变核电站开始普及,特别是在第二代可控聚变核电站即将投入商业运行的大背景下,电能几乎没有成本,而石油再便宜,精炼成航空燃油都需要巨大投入。比如在第二次印度洋战争中,方采购航空燃油的出厂价就为每吨七千多元,加上运送到战区的费用,每吨在八千元以上,一架大型运输机在五千公里的航线上往返飞行一趟,将烧掉七十吨燃油,仅此就高达数十万元,相当于运送的每吨货物仅燃油成本就接近一万元。如果使用电能,能够把这个成本降低百分之九十,以至能降到零。

    其次在平台费用上,电动运输机也具有明显优势。别的不说,一架四发大型运输机的出厂价中,发动机占了百分之三十,而大功率永磁电动机的价格还不到大型涡轮发动机的四分之一,仅此就能把平台采购价格降低百分之二十以上。在长期使用中,平台的维护费用也极具优势。比如大型涡轮发动机的使用寿命都在一万小时左右,好一些的能达到两万小时,而大型运输机的机体设想寿命都在五万小时以上,因而一架大型运输机在使用寿命期间,往往需要提高三套动力系统。船用永磁电动机的寿命都在十万小时以上,部分以至达到了二十万小时,而且维护成本非常低廉,一些先进的永磁电动机以至能够做到终生免拆维护。综合这些因素,电动系统的综合效益比是涡轮发动机的好几倍,能够把大型空中平台的效费比提高两倍以上。

    当然,电动平台也不是没有缺点。

    最大的缺点,恐怕就是速度了。

    虽然当时,已经有人根据燃料电池的发展速度,提出了一种新的喷气式发动机,即内热式发动机,基本原理就是利用电力驱动涡轮机压缩空气,然后以电加热的方式提高压缩空气的内能,最终**压缩空气做功。但是在二零四五年,这种动力系统仍然存在于理论研究当中,别说适用,连设想图纸都没有,就算能制造出来,性能也不会先进到哪里去,根本无法取代涡轮发动机。

    较为成熟可靠的,只有电动螺旋桨动力系统,即由电动机取代涡轮机驱动螺旋桨。

    明显,这种动力系统只适合于低速平台,无法使用在高速平台、比如战斗机上,而且速度性能肯定不如涡轮发动机。

    受此影响,电动运输机的飞行速度肯定不是很快。

    当然,这不是主要问题,本来运输机就是低速平台,没有人要求运输机必须具备超音速巡航飞行能力。

    重要的是,只需运输机的使用效益大幅度提高,就能从根本上改变战争面貌。

    说得间接一点,仗怎么打,在很大的程度上得由后勤保障能力决定,即有多大的后勤保障能力就打多大的仗,而后勤保障能力本身就是物资运送能力,空运的速度效益远远超过了其他运输手段,如果空运能够取代其他运输手段,那么物资运送能力就将达到一个崭新的级别,战争也必将引此发生翻天覆地的变化。比如在地面战争中,如果地面部队不再需要依靠公路、铁路与港口获得补给物资,只需要在前线建立一座机场,就能通过空运获得全部作战物资,那么地面部队就完全没有理由继续沿着公路线与铁路线推进,而地面战争的面貌必将完全改变。

    这是一个美好的设想,要将其变成现实,需要做出很大的努力。

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