客观的讲，维系中日关系的正是经贸关系与民间往来。
二十世纪七零年代末动荡时期结束中国走上对外开放、对内改革的发展道路首先进入中国的就是日本企业。
随后十年，可以说是中日关系的黄金十年。
虽然前苏联解体后，中国受到西方世界封锁与禁运，中日关系出现倒退，特别是因为日本领导人不正视历史问题一而再、再而三的参拜供奉战犯的靖国神社，严重影响了两国间的高层往来但是在经济与民间层面上中日两国的交往从未断绝，而且日本依旧向中国提供了很多援助比如日元贷款。
全球金融危机爆发．随着民主党上太执政．中日关系曾经有所改善。
只是在短短两年之后因为新任首相再次参拜靖国神社中日关系出现倒退，高层互访中断数年之久。
第二次朝鲜战争结束后，中日关系曾经出现了短暂的复苏。
虽然在很多人看来，这是回光返照。因为中国刚刚在朝鲜击败了美国，而美国全球战略调整的效果还没显现出来日本出于自身利益不得不在局势不明朗的情况下主动与中国改善关系。另一方面，中国面临再次被世界孤立的危险，也需要同周边国家改善关系。所以双方的往来更加密切出现了短暂的蜜月期。但是随着美国完成全球战略调整赋予日本极大的政策自主权通过从日本本土撤军、出售先进武器、增强贸易往来等等手段让日本获得足够多的利益中日关系再次冷却了下来。
问题是在经济层面上，日本能与中国划清关系吗？
根据日本民旬机构做的统计．到二零一八年在华有业务的日本企业超过五万家总投资已超过三万亿美元，年净利润高达三千三百亿美元。这还是金融危机刚刚过去的结果在二十一世纪初．日本企业在华的年净利润在四千亿美元以上。包括三菱、丰田、本田、索尼与松下在内的众多日本大型企业中国都是其全球第一大销售与服务市场甚至是全球利润最高的市场。
可以说没有中国这个庞大的消费市场很多日本企业已经破产倒闭了。
比如在二十世纪末三菱汽车公司一度濒临倒闭，正是在华销售与服务业务的利润帮助渡过了最为困难的时期。
与日本需要中国一样，中国也需要日本。
改革开放的最初时期正是日本企业带来了资金、技术与先进的管理理念让中国人了解到了外面的世界。
在中国人的日常生活中，日本产品随处可见。
从汽车到家电、从衣服到奶粉、从电灯到五金工具都能见到日本品牌，或者日本企业的影响力。
只是这种关系，正在随着中国经济的蓬勃发展、以及中国的经济政策发生改变。
虽然现阶段中国经济改革主要集中解决“国与民”的问题，即重点打破国有企业在高利润行业的垄断地位逐步扩大开放范围让民营企业参与竞争，以形成更加完善、合理与公平的市场竞争体制并没涉及到外资企业，但是有远见的人都知道随着更有活力的民营企业逐步主导中国经济．在未来的某个时候，中国肯定会大力扶持民族产业，逐步取消针对外资企业的优惠政策。
事实上中国政府已经这么做了。
二零一六一年一月一日，中国政府以市场过饱和、产能大于市场消费水平为由，取消了所有外资汽车厂与合资汽车厂享受的税收、土地使用与能源供应等方面的优惠政策，随后出台的一系列相关政策比如中央与地方各级政府的公用车必须低于十五万元，且为采购国产汽车提供补贴等政策，极大限度的限制了外资与合资车厂的在华业务，为羽翼渐丰的国产车厂提供了前所未有的发展良机。
这只是开始，而不是结束。
比如在二零一七年底，第一架国产直线民航客机下线中国政府出台补贴政策为所有采购国产飞机的民航公司提供财政补贴随后包括国航、南航、上航在内的十多家国营航空公司取消了从波音与空客订购的客机。虽然随后美国与欧盟就在世贸组织提起起诉认为中国的财政补贴政策违背了公平贸易的原则要求中国取消补贴不然将对中国的出口商品征收惩罚性关税，但是这场官司很难打因为中国政府可以不提供补贴．却能以其他方式做同样的事情，比如通过国营企业的上级主管单位、即国资委向国营企业注资或者减免国营企业的上缴利润。
中国在经济领域的排他性政策受影响最大的就是
日本。
从二零一六年开始，丰田、本田、日产、马自达与铃木等五大日本车企在中国市场的销售额开始急剧下降，到二零一八年日本车企在中国市场的销售量不到一百万辆仅为二零一五的三成。虽然同期欧美车企的销售业绩也大幅度下滑，比如大众公司在二零一八年的销量仅为二零一五年的五成，通用公司也降低了五成．但是相对而言日本车企受到的影响最为明显。
原因无二：从二零一六年开始国内成品油市场全部放开油价回落到合理区间。
虽然在第二次朝鲜战争影响下国际油价一路攀升到每桶两百五十美元以上巅峰时期曾经达到每桶二百九十七美元的天价但是第二次朝鲜战争结束后国际油价一路下行在二零一五年底回落到每桶一百二十美元。
这还不是最重要的当时中国从朝鲜进口的石油每桶不到七十美元。
二零一六年看中国企业在东朝鲜湾发现超大规模海上油气田后，国际油价应声下跌，回落到每桶一百美元以下。二零一六年七月．中国又先后跟伊朗、委内瑞拉签署了原油长期进口协议。
更重要的是在民营企业参与后国内成品油销售市场的垄断局面被打破。
二零一六年初国内九十三号汽油的批发价格为每吨一万零一百元，到了七月份已经跌到每吨九千一百元，到十月份仅为每吨八千三百元。二零一七年初，随着朝鲜海州的石油炼化中心投产，民营企业开始在国内主推九十七号以上的高品质汽油，以及完全达到欧盟标准的柴油国内成品油价再次下跌，九十七号汽油的批发价一路降到每吨七千六百元，九十三号及以下汽油则在年底退出零售市场。
事实上当时民营油企在国内市场的占有率并不高。
只是，民营企业不再只从事终端销售，而是建立起了开采、炼化、批发与零售的完整产业链打破了国营企业的垄断地位。加上一些资本雄厚的民营企业开始拓展国内市场投入巨资完善批发与零售网络迫使国营企业不得不主动降价。从市场占有率来看到二零一九年初，民营企业也只有百分之十。
就是这百分之十，让国内冉品油销售市场供大于求。
也就是这百分之十，让中国消费者用更低廉的价格买到了更好的燃油。
燃油价格降低以省油为卖点、却牺牲了安全性的日本车自然不再受到追捧。
此外，还有一个非常重要的因素。
在成为全球最大的汽车生产国与销售国之后中国政府开始椎行节能政策。虽然从长远来看，电动与混合动力汽车才是理想选择但是在短期内，柴油车是更好的选择也是成本最低的选择。
随着民营企业主动提高成品油、特别是柴油标准柴油车逐渐得到青睐。
从节油的角度出发柴油车绝对是最佳选择。同排量、同净重的车辆使用柴油发动机的油耗能比汽油发动机降低三分之一，而且柴油发动机的低转速性能更佳在拥堵的市区内更加节油。
在柴油机领域日本车企就没有多少优势了。
可以说日本车企不但比不上欧美车企特别是欧州的大众、口凹集团在某些领域甚至比不上一些中国车企。
日本车企在中国市场的败退只是日本企业在华业务全面萎缩的冰山一角。
经济层面的微妙变化对两国的关系产生了非常明显的影响。
虽然在第二次朝鲜战争之后．就有一些日本学者与工商界人士提出，中日双方应该放弃历史成见本着共同发展的目的，建立一个囊括了东亚与东南亚十多国的自由贸易区，但是这种观点不但没有受到重视，还被一些政治家与外交家嗤之以鼻认为这是完全不切实际的空想。
从某种意义上讲，这确实是空想。
只要中国不肯放弃成为全球大国的努力而日本又不甘心落于人后，中日之间的根本矛盾就无法解决也就不可能走到一起。
既然没有合作共赢的基础对抗就成了唯一选择。
五月九日日本官房厅长官宣布，因为国事原因首相原定在六月十八日对中国的正式访问被迫取消。
不管理由多么冠冕堂皇，日本首相取消访华安排都是一个明确无误的外交信号。
仅仅三天后日本首相前往冲绳，视察了正在兴建的西表岛空军基地，以及与那国岛的海军码头。
这下，中日关系想不紧张都不可能了。
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